“六米八的車，運(yùn)費(fèi)從七塊錢(qián)左右，降到五塊左右，然后又降到三塊五一公里，甚至兩塊六一公里也有人拉。”聊起這段時(shí)間，局部疫情平復(fù)后的運(yùn)價(jià)，貨車司機(jī)們抿著嘴直搖頭。“這些日子運(yùn)價(jià)一直往下掉。”明明前不久，好像市場(chǎng)還在大談特談開(kāi)天價(jià)運(yùn)費(fèi)還找不到車，貨物運(yùn)不出去的問(wèn)題，怎么突然間，疫情平復(fù)了，大家也隔離出來(lái)了，運(yùn)價(jià)直接不行了？

      就這個(gè)價(jià)，一位司機(jī)猶豫一會(huì)的功夫，被其他人搶單了。這樣的貨物、這樣的距離、這樣的運(yùn)費(fèi)價(jià)格，竟然還要搶？貨運(yùn)市場(chǎng)卷成這樣了？！簡(jiǎn)直難以置信，拋出油價(jià)、過(guò)路費(fèi)、車輛養(yǎng)護(hù)維修，真的掙錢(qián)么？而這并非孤例。

       到底是什么原因?qū)е麓蠹以礁稍狡D苦？

       首當(dāng)其沖，是超載。比如干專線的、拉快遞訂單的，長(zhǎng)途運(yùn)輸貨車基本都是牽引車+掛車組合，法規(guī)要求是普通掛車長(zhǎng)度一般在13米75以內(nèi)，寬度在2.5米以內(nèi)。但在跑的有多少是不合規(guī)的？為什么卡車司機(jī)之間會(huì)有說(shuō)法“撐死膽大的，餓死膽小的”？打個(gè)比方，A到B地運(yùn)費(fèi)平均100元一噸正常，每個(gè)人按規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)只能拉10噸，運(yùn)費(fèi)1000元，但就有司機(jī)覺(jué)得他可以拉12噸，運(yùn)費(fèi)1200元，那貨主就壓價(jià)了，給你90元一噸吧，算下來(lái)也有1080元，比1000元多，那干了。那合規(guī)的司機(jī)是不是只能掙900元了？他們也被逼著超載，然后運(yùn)價(jià)進(jìn)一步拉低。但真的好嗎？你超我也超，砸了別人的飯碗，最后自己的也砸了。為什么卡車司機(jī)普遍怕查？因?yàn)榛疽徊橐粋€(gè)準(zhǔn)。當(dāng)然，這幾年各交管部門(mén)管理上、標(biāo)準(zhǔn)上查得嚴(yán)，超載的情況越來(lái)越少了，整體趨勢(shì)向好。

       其次，貨運(yùn)軟件是被卡車司機(jī)群體詬病最多的原因。真實(shí)的情況到底如何？一方面，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的出現(xiàn)和普及，打破了貨主和卡車司機(jī)之間的信息差，貨運(yùn)價(jià)格透明化，提高了整個(gè)社會(huì)的物流效率，這一點(diǎn)毋庸置疑。但另一方面，目前貨運(yùn)軟件每個(gè)運(yùn)輸訂單都要抽成作為信息費(fèi)。“我現(xiàn)在就是給老板開(kāi)車，16.5米掛車，除開(kāi)我的工資，老板基本不剩幾個(gè)錢(qián)?，F(xiàn)在的運(yùn)費(fèi)大頭都被平臺(tái)信息部抽走了。”在運(yùn)費(fèi)本身就偏低的情況下還得多出一部分費(fèi)用，司機(jī)有怨言正常。一位司機(jī)說(shuō)：“以前沒(méi)平臺(tái)，一票貨只能在停車場(chǎng)的駕駛員可以看到，現(xiàn)在出一票貨全國(guó)的駕駛員都能看到。你說(shuō)這樣競(jìng)爭(zhēng)，貨主能給好的價(jià)格嗎？”早期，很多司機(jī)原先自己手頭有貨源，每月跑幾單就能掙現(xiàn)在一個(gè)月掙下的錢(qián)，整體更辛苦了，所以心頭不忿。就算是手頭沒(méi)貨源的，原先基于信息差，可以拿高運(yùn)價(jià)，掙得跟現(xiàn)在差不多，但每月沒(méi)這么辛苦。由此可見(jiàn)，事實(shí)上司機(jī)抱怨的是平臺(tái)打破了原先低效的局面，無(wú)法舒舒服服掙錢(qián)了。但，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的模式是大勢(shì)所趨，大家還是得從內(nèi)心里去接納他，想好未來(lái)的出路。

       再者，司機(jī)抱怨平臺(tái)大搞回程車，直接壓低運(yùn)價(jià)，矛頭依然直指平臺(tái)。當(dāng)然表象是這樣的——運(yùn)價(jià)信息透明化，讓更多的貨主能找到回程車，壓低了整體價(jià)格。但真的如此么？很多老司機(jī)心里跟明鏡一樣，根源還是供大于求——市場(chǎng)上的卡車太多了，瘋狂內(nèi)卷。尤其是，貨車銷售市場(chǎng)還存在低首付甚至“0”首付的情況，內(nèi)卷模式越演越烈。金融公司利用超低門(mén)檻的“0”首付或低首付方式吸引大批貨車司機(jī)進(jìn)入貨運(yùn)市場(chǎng)。門(mén)檻拉低，人員流入，但每個(gè)月的月供、維修保養(yǎng)又逼著這些司機(jī)必須去接單，這種情況下，搶不到單就是要命的事情，不掙錢(qián)都硬著頭皮接了。根據(jù)相關(guān)的市場(chǎng)調(diào)研，貨車司機(jī)，尤其是個(gè)體司機(jī)，背貸情況普遍，有83.7%的司機(jī)買車用的不是自己的存款，其中向銀行貸款和向家人朋友借的比例高達(dá)72%。

      堅(jiān)守市場(chǎng)的價(jià)格底線，可能才是貨運(yùn)司機(jī)的真正出路。

而在這樣的情況下，2022年后半程的貨運(yùn)市場(chǎng)也不被看好。

一方面，6月開(kāi)始就是貨運(yùn)市場(chǎng)的冷淡期，今年又碰上疫情多點(diǎn)爆發(fā)，生產(chǎn)端的貨源本身就在減少。

眼下不少企業(yè)，尤其是制造業(yè)端正面臨著訂單萎縮、資金短缺、停工降產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)鏈“斷鏈”等多重問(wèn)題，復(fù)工復(fù)產(chǎn)也有一個(gè)漸進(jìn)過(guò)程，整體貨源減少必然會(huì)影響物流生意。

另一方面，疫情仍處于常態(tài)化管控中，各地監(jiān)管措施實(shí)施動(dòng)態(tài)變化，貨運(yùn)司機(jī)的防控力度不小，大家都不愛(ài)往外地跑，很多跑長(zhǎng)途的貨運(yùn)司機(jī)改跑中短途，加劇了本土貨運(yùn)司機(jī)的內(nèi)卷，貨運(yùn)中短途價(jià)格無(wú)限壓低。

同時(shí)，也因?yàn)檫@種疫情的不確定性，隔離、停運(yùn)、堵車成為潛在風(fēng)險(xiǎn)，也是對(duì)司機(jī)的另一種負(fù)擔(dān)。

此外，因?yàn)樯虾Ｒ咔榈纳羁探逃?xùn)，現(xiàn)在很多商流企業(yè)、物流企業(yè)都在上馬買車計(jì)劃，增加自有車輛占比，以此應(yīng)對(duì)接下來(lái)可能遇到的類似物流、供應(yīng)鏈危機(jī)。

這種情況下，對(duì)于社會(huì)面的第三方運(yùn)力需求會(huì)進(jìn)一步降低，大家的競(jìng)爭(zhēng)可能更大了。

難怪一位貨車司機(jī)憂心忡忡：“進(jìn)入6月，感覺(jué)更艱難了。按照往年的經(jīng)驗(yàn)看，6月—10月是低谷期，直到國(guó)慶之后才會(huì)漸漸漲上去。但今年還有一個(gè)不穩(wěn)定的預(yù)期，現(xiàn)在疫情常態(tài)化，誰(shuí)也不知道十一之后疫情是不是又會(huì)偶發(fā)。”

當(dāng)然，好消息也是有的，現(xiàn)在相關(guān)部門(mén)對(duì)于貨車的管控越來(lái)越有經(jīng)驗(yàn)，管控標(biāo)準(zhǔn)走向統(tǒng)一，大家在路上耽擱的時(shí)間也會(huì)越來(lái)越少，道路流暢度在增加。

一系列財(cái)稅金融政策實(shí)施，幫扶貨車司機(jī)延期還車貸、房貸。保險(xiǎn)協(xié)會(huì)也倡議延后貨車保費(fèi)繳納時(shí)間，發(fā)展貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)。

前路依然是光明的。