物流業(yè)也要“拉閘限電”

      這些天全國(guó)一場(chǎng)轟轟烈烈的“拉閘限電”運(yùn)動(dòng)正卷席全國(guó)，更是卷席了朋友圈，一些自媒體兜售的所謂“大棋論”，將限電說成是“國(guó)家在下一盤大棋”，稱這背后是“一場(chǎng)國(guó)際大宗商品定價(jià)權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)”“一場(chǎng)國(guó)與國(guó)之間的金融戰(zhàn)”，具體的邏輯是這樣的：由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速回暖，大量海外訂單涌向國(guó)內(nèi)，很多企業(yè)擴(kuò)充生產(chǎn)線，既帶動(dòng)國(guó)外原材料價(jià)格上漲，也造成產(chǎn)能過剩，所以國(guó)家提前出手，限制產(chǎn)能、反出口企業(yè)內(nèi)卷。“寧可短期不賺錢，也絕不等幾年后被突然撤掉的訂單搞得一地雞毛。”不過央視已經(jīng)辟謠，說這次全國(guó)性限電最根本原因還是電煤短缺和價(jià)格上漲造成的，并不是人為設(shè)限。簡(jiǎn)單地說就是供需失衡了，一方面，受全國(guó)性煤炭緊缺、煤價(jià)高企、煤電價(jià)格倒掛影響，目前不少省份出現(xiàn)供電緊張局面；另一方面，用電需求猛增也是此次“限電”潮的重要原因之一。   

      雖然一些自媒體關(guān)于“拉閘限電”的原因分析比較扯淡，但卻掀起了全民關(guān)于“拉閘限電”的熱烈討論，昨天在群里和大家聊“拉閘限電”的話題，有做物流的朋友非常感慨，說物流行業(yè)也應(yīng)該“拉閘限電”了。當(dāng)然這不是真的給物流企業(yè)停電，而是要對(duì)物流行業(yè)進(jìn)行調(diào)控，因?yàn)槲锪餍袠I(yè)也出現(xiàn)了“供需失衡”，現(xiàn)在煤電是供小引起了“供電慌”，而我們物流是供大于求。如果不去調(diào)控，其造成的后果可能是一樣的。

      這些年來隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，特別是近10多年來電商的快速發(fā)展讓物流需求迸發(fā)，從而帶動(dòng)了物流行業(yè)的快速發(fā)展。由于物流行業(yè)是典型的勞動(dòng)密集型行業(yè)，進(jìn)入門檻低，于是大批中小物流企業(yè)貨運(yùn)司機(jī)投入物流行業(yè)，在市場(chǎng)需求旺盛時(shí)，不管這些企業(yè)服務(wù)好不好，車輛多不多，大家的日子過得都還算滋潤(rùn)。而隨著電商物流的快速發(fā)展，資本也開始大舉進(jìn)入物流行業(yè)，平臺(tái)型物流企業(yè)開始出現(xiàn)，他們通過模式創(chuàng)新與低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)搶奪中小物流企業(yè)的市場(chǎng)，這些企業(yè)無論是在資金、技術(shù)和管理上都遠(yuǎn)優(yōu)于傳統(tǒng)物流企業(yè)。此時(shí)，物流企業(yè)的供需關(guān)系也逐漸開始出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，這主要表現(xiàn)在物流服務(wù)供應(yīng)和車輛供應(yīng)出現(xiàn)過剩，很多企業(yè)和貨車司機(jī)會(huì)感覺到物流越來越難做了，錢越來越難賺了。

        從物流需求層面來分析，由于我國(guó)的貨主物流企業(yè)（物流消費(fèi)群體）對(duì)物流服務(wù)的需求處于低端消費(fèi)層次階段，貨主企業(yè)對(duì)價(jià)值服務(wù)需求并不是很高，他們對(duì)物流服務(wù)商的選擇大多數(shù)是基于價(jià)格基礎(chǔ)上，也就是說誰的價(jià)格低他們就會(huì)選擇誰，于是物流企業(yè)們?yōu)榱藫寠Z市場(chǎng)開始相互競(jìng)價(jià)，整個(gè)物流行業(yè)都陷入了低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的怪圈。從物流供給層面來看，我們的物流企業(yè)構(gòu)成中主要以中小企業(yè)甚至個(gè)體戶服務(wù)為主，他們?cè)谖锪鞴?yīng)鏈體系中處于鏈條的最低端，基本沒什么話語權(quán)；而我們國(guó)內(nèi)規(guī)模大一點(diǎn)的快遞快運(yùn)企業(yè)基本都采用了加盟制模式，其加盟公司和加盟網(wǎng)點(diǎn)一般也都是中小物流企業(yè)和個(gè)體戶群體，主要依附于這些快遞快運(yùn)公司而生存。另外，我國(guó)的物流還有一個(gè)最大的特征是，90%以上的貨運(yùn)車輛都掌握在個(gè)體司機(jī)手里，也就是說絕大多數(shù)物流企業(yè)是沒有車輛的，他們是通過控貨來控制這些個(gè)體車輛的。也就說，整個(gè)物流行業(yè)的真正底層就是這些貨運(yùn)司機(jī)和底層員工，他們是比中小物流企業(yè)更低的物流底層。

      過去，在市場(chǎng)供小于求的時(shí)代，物流還掌握著價(jià)格的自主權(quán)，隨著供需關(guān)系發(fā)生變化，即使到供大于求的初級(jí)階段，一些物流企業(yè)依然能夠依靠國(guó)內(nèi)人口紅利來實(shí)現(xiàn)盈利。他們可以通過壓榨下游服務(wù)商或底層員工，甚至鉆制度和政策的空子來實(shí)現(xiàn)盈利。而資本加持下的平臺(tái)型物流企業(yè)越來越掌握話語權(quán)，在沒有政府的管控下，很多企業(yè)也是通過壓榨底層員工和中小加盟物流企業(yè)而獲得收入的。